Słów kilka o strajku przewoźników.

Od 6 listopada trwa protest polskich przewoźników (zwany przez nich samych strajkiem) na granicy polsko-ukraińskiej. W niniejszym tekście nie będę podejmował prób relacjonowania wydarzeń związanych z protestem przewoźników, ani w poruszaniu ogółu zagadnień wokół niego – omawiany protest trwa już od prawie półtora miesiąca, jest komentowany w mediach ogólnokrajowych, a także w mediach i na portalach określających się jako lewicowe. Zamiast tego, postaram się poruszyć kwestie – moim zdaniem – mało poruszane w artykułach na ten temat, oraz podejmę próbę spojrzenia klasowego na protest przewoźników.

Tło dla protestu przewoźników

Polska jako źródło taniej siły roboczej dla zachodnich państw imperialistycznych

W wyniku transformacji ustrojowej Polska stała się uzależnionym politycznie i gospodarczo rynkiem zbytu dla krajów zachodnich. Zagraniczny kapitał przejął lwią część polskiej gospodarki (w tym najbardziej efektywne przedsiębiorstwa państwowe).

W krótkim czasie zbankrutowały, zostały zlikwidowane, sprywatyzowane bądź sprzedane firmy takie jak: Diora, Polkolor, Swarzędz, Zakłady im. Struga, Wólczanka, Pollena, Bistona, Fonika, Wedel, Żywiec, huta Irena, Huta Warszawa. Upadły Starachowice, Ursus, całe branże, miasteczka, miasta, okręgi^[1]. Zamykano zakłady produkujące elektronikę – np. „Diora”, „Elwro”, „Elta”, „Elwa”, „Cemi”, „Telcza”, „Fonica”, „Radmor”. Sam premier Bielecki, w 1991 r. stwierdził, że produkcja elektroniki w Polsce jest niepotrzebna.^[2] Zamykano kopalnie węgla kamiennego, np. w Wałbrzychu – „Victoria” (1994 r.), „Thorez” (1996 r.), „Wałbrzych” (1998 r.). – dzięki zarządzeniu ówczesnego ministra przemysłu Tadeusza Syryjczyka z 29 listopada 1990 roku.^[3]

Do 2000 roku likwidacji uległ w znacznej części przemysł stoczniowy i obronny, 100 000 górników odeszło z zawodu, a kilkadziesiąt tysięcy hutników traci pracę. Większość osób zatrudnionych w rolnictwie zmuszona jest do emigracji do miast w poszukiwaniu pracy, drobna burżuazja skupiona w drobnym handlu towarowym polega w konkurencji z supermarketami, w wyniku demontażu budżetówki pracę w dziesiątkach tysięcy traci inteligencja skupiona w szkolnictwie i służbie zdrowia.

Do 2002 roku (szczególnie w latach 1999-2001) w rękach zagranicznego kapitału znalazły się najbardziej dochodowa część przemysłu, przemysł zbrojeniowy, połowa bankowości, energetyka, telekomunikacja, ubezpieczenia. Z czasem wyprzedaż polskiego majątku społecznego stała się dla narodowej burżuazji nieuniknioną koniecznością, bez której niemożliwa byłaby obsługa państwa, dla którego kosztem jest niedofinansowana budżetówka, obsługa zadłużenia i kosztów integracji z UE. Przewodni udział w prywatyzacji miały Niemcy (24% udziału spośród zagranicznych podmiotów), USA (16%), Francja  (13%) i Holandia (10%).

Od 2002 roku, nakłady finansowe podmiotów zagranicznych na prywatyzację spadły (w 2002-04 z 36% do 17%), wzrosły natomiast nakłady finansowe przeznaczone na budowanie przedsiębiorstw od podstaw (w tym okresie z 37% do 58%)^[4].

Do 2009 roku objęto prywatyzacją przedsiębiorstwa elektroenergetyczne takie jak Elektrownia Połaniec, Elektrociepłownia Kraków, Stołeczny Zakład Energetyczny Stoen, Górnośląski Zakład Energetyczny, czy też Elektrociepłownie Warszawskie. Jednocześnie dokonywano konsolidacji przedsiębiorstw w duże grupy kapitałowe wytwarzające (lub dystrybuujące – np. koncerny Enea SA Enion SA) energie, takie jak BOT Górnictwo Energetyka SA, elektrownie i kopalnie Bełchatów, Opole, Turów, ponadto Południowy Koncern Energetyczny. W prywatyzacji uczestniczyły wiodące zachodnie koncerny np. EDF (Francja), RWE (Niemcy), Vattenfall (Szwecja), Electrabel (Belgia).^[5]

W 2004 roku, działa już tylko 20% polskich przedsiębiorstw państwowych sprzed prywatyzacji.

Przystępując do Unii Europejskiej, Polska weszła w konkurencję z nowocześniejszymi i bardziej rozwiniętymi krajami zachodnimi – konkurencję niemożliwą do wygrania, wiążącą się z utratą politycznej i ekonomicznej niezależności. Celem burżuazji z ww. zachodnich państw było przejęcie polskich surowców, energetyki, a także uczynienie z Polski rynku dla zbytu swoich towarów. Ceną, jaką poniosły klasy pracujące oraz biedna drobna burżuazja, było – planowe i wymagane – ograniczenie produkcji przemysłowej i rolnej. Rząd Buzka realizował te i inne im podobne zobowiązania, wymaganymi dla polskiego członkostwa w UE. Przystąpienie Polski do UE forsowało również SLD.

W 2019 roku udział firm z kapitałem zagranicznym — a więc i polska zależność gospodarcza od zagranicznego kapitału — wyniósł (rekordowe w historii III RP) 37.1%.^{[6] [7]}Ich udział rósł najszybciej w okresie transformacji ustrojowej, a w ostatnich latach znów zaczął umiarkowanie rosnąć. Dominującą rolę w tym roku i następnych latach odegrał kapitał niemiecki, francuski i holenderski.^[8] O tym jak wielki w firmach z kapitałem zagranicznym jest udział tego kapitału, również informuje nas GUS. W 2021 roku, spośród 23155 przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym „dominującą grupę podmiotów (80,7%) stanowiły przedsiębiorstwa, w których całość, 100% kapitału podstawowego, należała do udziałowców zagranicznych. Udział wartości kapitału zagranicznego tej grupy podmiotów wyniósł 87,7% kapitału zagranicznego ogółem.” ^[9]

Powyższy przydługi wywód historyczny jest niezbędny, by zrozumieć, że konkurencyjność Polski jako miejsca inwestycji zbudowana jest na niskich kosztach prowadzenia działalności – na co składają się:

1. tańsza niż w Europie Zachodniej siła robocza (niskie wynagrodzenia polskich pracowników),
2. niskie podatki,
3. regulacje prawne korzystne dla zachodnich inwestorów.

Powyższe trzy czynniki przyciągnęły europejskich kapitalistów, dla których Polska stała się atrakcyjnym miejscem do inwestowania (lokaty kapitału).

Polska w warunkach europejskich ma dostarczać surowców, podzespołów i tanią siłę roboczą. Przedsiębiorstwa polskie stanowią montownie, ośrodki przetwórcze, ośrodki produkcji pomocniczej, ośrodki surowcowo – wydobywcze. Do Polski napłynęły środki, które Unia Europejska przeznaczyła głównie (bez zaskoczenia) na rozwój infrastruktury komunikacyjnej – aby ułatwić transport, spedycję i logistykę zachodnim kapitalistom działającym w Polsce.

Gdy już Polska jest członkiem Unii Europejskiej, zachodnie państwa UE chętnie przenoszą produkcję przemysłową na wschód. Tania siła robocza pracowników wschodnio-europejskich, ww. rozwój infrastruktury komunikacyjnej i tańsze koszta energii skłoniły europejskie koncerny do przeniesienia produkcji do krajów takich jak Litwa, Polska czy Słowenia. W Polsce, w latach 2015-2022, produkcja wzrosła o 50,2% – w tym w latach 2021-2022 aż o 16,6%.^[10]

Polscy pracownicy są tanią siłą roboczą. Według ostatnich danych Eurostatu (niestety z 2020 roku, nowsze dane będą dostępne dopiero w 2024 roku), to właśnie Europa Wschodnia jest liderem w niskich kosztach pracy, z którymi wiążą się oczywiście niskie wynagrodzenia. Koszt godziny pracy w Polsce na 2019 roku wynosił 10,7 euro, podczas gdy średnia europejska wynosi 27,7 euro. Na szarym końcu, Polska znajduje się z innymi krajami wschodnioeuropejskimi, takimi jak Bułgaria, Rumunia, Litwa, Węgry, Łotwa, Chorwacja czy Słowacja.^[11] Polscy pracownicy są tanią siłą roboczą – na miejscu bądź w krajach zachodnich jako emigranci zarobkowi. Po wstąpieniu Polski do UE w górę wystrzeliła emigracja zarobkowa. Każdy z nas zna kogoś, a może nawet spokrewniony jest z kimś, kto wyjechał na zachód do pracy, np. do Niemiec, Francji czy Holandii. Na ich miejsce przyjechali pracownicy z Ukrainy i Białorusi. Za granicą,  Polacy pracowali w zawodach, których nie chcieli wykonywać Anglicy czy Niemcy, ze względu na to, że praca w tych zawodach była zbyt ciężka czy za mało płatna.

Do ww. zawodów zaliczyć należy te z branży transportu, spedycji i logistyki.

Polski transport, spedycja i logistyka w kontekście Unii Europejskiej

Po wejściu do UE, polskie firmy transportowe były niezwykle konkurencyjne wobec niemieckich, jako że realizowały przewozy za o wiele niższą cenę. Tak jak dziś przeciwko przewoźnikom ukraińskim protestują przewoźnicy polscy, tak – wcześniej – protestowali przewoźnicy niemieccy przeciwko przewoźnikom polskim^[12] . Komisja Europejska już wtedy reagowała w kwestii niskich wynagrodzeń polskich kierowców. Oczywiście, nie ze względu na miłość do polskiej klasy pracującej – a w celu ochrony europejskich rynków przed konkurencją ze wschodu. ^[13]

Spójrzmy na sytuację w Polskim sektorze TSL (transport, spedycja, logistyka), na podstawie raportu „Transport drogowy w Polsce 2023”^[14]. Jakie – szczególnie interesujące dla marksisty – wnioski można wysnuć z ww. raportu?

Wnioski ogólne

• Sektor Transportu-Spedycji-Logistyki odpowiada za 7% polskiego PKB, zatrudnienie znajduje w nim 6,5% zatrudnionych w Polsce. Rozwija się stosunkowo dynamicznie wobec reszty gospodarki — w latach 2010-2022 (z uwzględnieniem inflacji) w średnim realnym tempie 4,9% rocznie (wobec średniego tempa rozwoju 3.5% rocznie).
• TSL to najszybciej rozwijająca się branża gospodarki pod względem zatrudnienia – w latach 2010-2020 zwiększyła zatrudnienie z 270 do 500 tys. osób.
• Popyt na usługi polskiego transportu drogowego rośnie dość szybko, ze względu na: 1. stosunkowo szybki rozwój gospodarki Polski wobec krajów UE; 2. relatywnie wysoki udział przemysłu w PKB, (25%, wobec średniej UE 20%); 3. wysoki wzrost eksportu towarów (8% rocznie). 4. wysoki wzrost usług transportowych realizowanych przez polskie firmy na rzecz podmiotów zagranicznych (głównie ze względu na niższe wynagrodzenia polskich pracowników względem zagranicznych i korzystne położenie geograficzne).
• Ze względu na pandemię COVID i wojnę w Ukrainie, sektor TSL doświadczył najpierw silnego ożywienia, a później recesji (podobnie jak inne wybrane sektory) – polski PKB w sektorze TSL wzrósł o 20% w latach 2020-2022, by następnie spaść o 2%.

Polska a Unia Europejska

• Zachodnio-europejskie korporacje najchętniej wybierają właśnie Polskę jako miejsce reshoringu^[15]
• Udział polskich firm przewozowych w europejskiej pracy przewozowej wzrósł w latach 2004-2023 z 5% do 20%. Udział Polski w europejskim rynku, pod względem wartości rynkowej całej wykonanej pracy w branży wynosi 8%. W latach 2004-2022 praca przewozowa polskich firm w stosunku do niemieckich wzrosła z 33% do 130%. W latach 2004-2023 udział polskich przewozów w wytwarzanej wartości dodanej w europejskim wzrósł z 1.8% do 8%.
• Polskie firmy wykonują 15% przewozów na najważniejszych trasach Europy Zachodniej. Ich udział najszybciej rośnie na trasach między Niemcami i Francją (dwie największe gospodarki UE).
• Polscy przewoźnicy wykonują zlecenia głównie ze strony niemieckich podmiotów. Wszystkie 10 największych kierunków, na których kursują polskie firmy, odbywają się z bądź do Niemiec.

Zatrudnienie i wynagrodzenie

• Zatrudnienie w sektorze TSL w 2021 roku wynosiło 908 tys. osób, a zatrudnienie w branży transportu drogowego towarów – 500 tys. osób.
• Dane dotyczące wynagrodzenia kierowców różnią się w zależności od źródła oraz przede wszystkim – od rodzaju wykonywanej pracy. Zawierają w sobie zmiany w zasadach wynagrodzenia, które sztucznie podbijają statystyki. I tak według danych GUS, przeciętne wynagrodzenie w całym sektorze TSL w 2022 roku wyniosło 6200 zł brutto, wobec 6600 zł brutto dla całej gospodarki, a jego dynamika wyniosła 22 proc., wobec 13 proc. dla całej gospodarki. Według danych firmy Inelo, wynagrodzenie brutto kierowców w transporcie międzynarodowym, (grupy zawodowej o najwyższym przyroście zatrudnienia), wynosi 10 362 zł brutto.
• Wynagrodzenia w Polsce są wyraźnie niższe niż średnie wynagrodzenia w UE. Według danych Eurostat za 2022 rok, godzinowe koszty pracy w sektorze TSL wynoszą w Polsce 12.50 euro, (41% średnich godzinowych kosztów pracy w Unii Europejskiej, choć już w 2008 wynosiły one 35% średniej UE). Są one niższe niż w niektórych państwach granicznych, (w Czechach – 16.40 euro, na Słowacji – 15.60 euro, na Litwie – 13.10 euro).

Struktura przedsiębiorstw

• Pod koniec 2021 roku, w Polsce działało 102 tys. przedsiębiorstw transportu drogowego towarów. Stopniowo zmniejsza się udział mikroprzedsiębiorstw (przedsiębiorstw zatrudniających do 9 osób) na polskim rynku, a rośnie udział przedsiębiorstw małych, średnich i dużych. Z kolei firm zajmujących się zarówno transportem, jak i usługami okołotransportowymi (m.in. magazynowaniem), jest w Polsce ok. 127 tys.
• W tym samym czasie rynek pozostaje bardzo rozdrobniony. Ilościowo, ogromny udział wciąż posiadają mikroprzedsiębiorstwa (ok. 93%), z czego 55 tys. (54%)  stanowią przedsiębiorstwa zatrudniające do 1 osoby, a 40 tys. (39%) – przedsiębiorstwa z liczbą pracowników pomiędzy 2 a 9. Niewiele ponad 5,5 tys. (5%) firm zatrudnia co najmniej 10 osób.
• Jednocześnie w szybkim tempie (po ok. 50-60 proc. w latach 2016-2021) przybywa większych firm (w tym tych zatrudniających ponad 250 osób). Znaczenie mikroprzedsiębiorstw spada na rzecz większych przedsiębiorstw.
• Jednym z czynników wpływających na wzrost znaczenia większych przedsiębiorstw miał m.in. niedobór pracowników, którzy statystycznie bardziej preferują pracę w większych podmiotach, oferujących wyższe wynagrodzenie oraz lepsze warunki pracy. Przepływ pracowników z mikroprzedsiębiorstw następuje głównie do firm małych (zatrudniających 10-49 pracowników).
• Kolejnym czynnikiem, jeszcze ważniejszym, są wyższe przychody przedsiębiorstw małych względem mikroprzedsiębiorstw (co widać np. po udziale przedsiębiorstw małych w przychodach wszystkich firm, który wzrósł w latach 2009-2019 z 19% do 30%).
• Zmiany w strukturze przedsiębiorstw są równie widoczne w statystykach dotyczących liczby posiadanych pojazdów. Liczba firm posiadających powyżej 100 pojazdów wynosi 245 (wzrost o 36% względem 2020 roku). z kolei liczba firm posiadających między 11 a 50 pojazdów wynosi 5590, (wzrost o 26% względem 2020 roku). Oznacza to, że liczba firm dużych rośnie szybciej, niż liczba małych i średnich przedsiębiorstw.
• Po raz w pierwszy w Polsce istnieje ponad 100 dużych firm transportu drogowego – zatrudniających więcej niż 250 osób (w ciągu pięciu lat do 2021 roku wzrost z 70 do 115 przedsiębiorstw). Dla porównania, w Niemczech istniało 116 dużych przedsiębiorstw, we Francji – ok. 150, we Włoszech – ok. 60, w Holandii – ok. 50. Świadczy o stopniu rozwoju sektora transportowego w kapitalistycznej Polsce, gdzie podobna liczba dużych firm istnieje jedynie w branżach przetwórstwa wyrobów plastikowych (151 dużych firm), produkcji części motoryzacyjnych oraz produkcji mebli.
• Wydajność pracy w dużych przedsiębiorstwach jest o 200% wyższa niż w mikroprzedsiębiorstwach, co daje im przewagę w stawaniu czoła wyzwaniom technologicznym, regulacyjnym oraz pozwala lepiej reagować na zmiany warunków rynkowych. Zbliża to strukturę polskiego rynku usług transportowych do struktury zachodnioeuropejskiej. W mikroprzedsiębiorstwach wydajność pracy (wartość dodana na jednego zatrudnionego), jest najniższa (niecałe 8,5 tys. euro). Kolejno — firmy małe osiągają dwukrotnie większą produktywność od firm mikro, firmy średnie osiągają 25% większą produktywność od małych.
• Następuje stopniowa, systematyczna koncentracja rynku w większych firmach transportowych – jak wspomniano wcześniej, na znaczeniu tracą mikroprzedsiębiorstwa. Z jednej strony, 95 tysięcy mikroprzedsiębiorstw, stanowiących 93% liczby wszystkich przedsiębiorstw, skupia w sobie niecałą połowę siły roboczej branży, jednocześnie ma udział jedynie w 1/3 przychodów branży. Z drugiej strony, 115 dużych przedsiębiorstw skupia w sobie aż 14% siły roboczej branży i ma udział w prawie 1/5 przychodów!

Wyniki największych przedsiębiorstw

• Mediana przychodów zwiększyła się w latach 2018-2020 o 10.5% ze 114 mln zł do 126 mln zł, a w  latach 2020-2021 – o 15%, do 145 mln zł.
• W czasie pandemii COVID-19, w znacznej większości przedsiębiorstw, mediana rentowności sprzedaży netto wynosiła: 2,1% w 2019, 3.5% w 2020, 3.6% w 2021 roku.
• Wskaźnik zadłużenia: w 2019 r. – 64%, w 2020 r. – 58.3%, w 2021 r. – 58.4%. Redukcja wynika z niechęci do zaciągania zobowiązań w czasie pandemii, transferów pieniężnych od państwa do kapitalistów (w ramach tarczy antykryzysowej). Mikroprzedsiębiorstwa raczej korzystają z kapitału stałego.
• Mediana stopy inwestycji^[16] w 2021 r. wyniosła 1.3%. Wzrost przychodów, wzrost rentowności w oczywisty sposób sprzyja inwestycjom – bez dodatkowego zaciągania zobowiązań. Na medianę miał również wpływ wzrost cen pojazdów (wyższe ceny pojazdów = więcej pieniędzy zainwestowane przez kapitalistę).
• Stosunkowo wysoki udział płac w przychodach (kierowcy ciężarówek, wg autorów raportu, mają relatywnie wysokie wynagrodzenia w skali wynagrodzeń w Polsce). Przedsiębiorstwa o największym udziale kapitału stałego (w raporcie aktywa trwałe), do którego zaliczamy flotę pojazdów, paliwo itd., mają jednocześnie wysoki udział kapitału zmiennego w przychodach (wynagrodzenia pracowników).

Rynek pracy

• Niedobór pracowników w polskim sektorze TSL jest o 25% wyższy niż średnia w gospodarce – jednocześnie jeden z najwyższych w Europie. Wynika to głównie z wysokiego tempa rozwoju branży i ciężkich warunków pracy – zwłaszcza jeżeli chodzi o kierowców ciężkich pojazdów na trasach międzynarodowych.
• W Polsce, pod koniec 2022 roku, legalnie zatrudnionych było ok. 160 tys. pracowników spoza Unii Europejskiej. Są to głównie pracownicy ukraińscy (80%) i białoruscy (18%). Pracownicy spoza Unii Europejskiej stanowią 20-30% siły roboczej wśród przewoźników (jest to czterokrotnie więcej niż średnia w gospodarce).

Branże korzystające z usług firm transportowych

• Główne branże korzystające z usług firm transportowych to przetwórstwo (40%) i handel (30%). Rola przetwórstwa z roku na rok jest coraz większa, maleje natomiast rola sektora surowcowego i budownictwa. Zwiększa się również zapotrzebowanie na usługi wewnętrzne, w ramach samego sektora, między firmami logistycznymi, przewozowymi i magazynowymi (33% przychodów pochodzi z tego kierunku, wzrost o 13% w ciągu 10 lat).

Nearshoring

• Jako że światowy łańcuch produkcji ulega gwałtownym przemianom, na znaczeniu zyskuje proces nearshoringu^[17]. W roku 2022 wg raportu dot. najatrakcyjniejszych kierunków nearshoringu Polska zajęła 9. miejsce (raport Savills), oraz 4. miejsce w skali świata i 1. miejsce w skali Europy (Reuters/Maersk).

Militaryzm

• Zwiększenie przez Polskę wydatków militarnych z budżetu państwa do 4% – zarówno import, jak i produkcja krajowa będzie oznaczała większe zapotrzebowanie na usługi transportowe

Integracja Ukrainy z Unią Europejską

• Rośnie wymiana handlowa Polski z Ukrainą, dodatkowo polskie przedsiębiorstwa będą starały się zarobić na odbudowie Ukrainy. W latach 2021-2022, eksport do Ukrainy wzrósł nominalnie w euro o 58%, natomiast w masie towarów – o 11%, co jest szczególnie interesujące na tle ogólnego spadku polskiego eksportu o 7% w tym samym okresie. Już teraz, import z Polski do Ukrainy odbywa się z potrzeby jej odbudowy i prowadzenia wojny – importowane jest głównie paliwo, materiały budowlane, produkty stalowe, pojazdy i części do nich, a także broń.

Choć kierowcy Polscy są za granicą lepiej opłacani, niż kierowcy zachodni, i tak stanowią dla nich konkurencję – gdyż zatrudnienie ich jest po prostu tańsze.

Z tego względu Unia Europejska, wprowadziła szereg regulacji mających na celu zniwelowanie konkurencyjności wschodnich kapitalistów i drobnych przedsiębiorców, a także ochronę rynków zachodnich, są to np. Pakiet Mobilności czy wcześniejsza dyrektywa dot. pracowników delegowanych. Rząd RP oponował przeciwko tym regulacjom, popierały je natomiast zachodnie państwa imperialistyczne, np. Francja.^[18]

Dyrektywa o delegowaniu pracowników weszła w życie 30 lipca 2020 roku, po dwóch latach od przegłosowania w PE. Dla polskich kapitalistów wprowadziła ona obowiązek wypłacania pracownikom wynagrodzenia według przepisów państwa, na które są oni delegowani. Za naruszenie dyrektywy wyznaczono kary od kilku do kilkuset tysięcy euro. Z przestrzegania przepisów dyrektywy w tym kształcie zwolnieni byli kapitaliści z branży transportu drogowego – które regulować miał wchodzący w życie 1.5 roku później Pakiet Mobilności.

Dyrektywa była korzystna dla zachodnich kapitalistów z krajów, które za nią lobbowały (np. Francja, Belgia czy Austria), jako że ograniczała konkurencję ze strony wschodnich kapitalistów – zwiększając wynagrodzenia pracowników i ograniczając czas świadczenia usług (jeżeli praca za granicą przekracza 12 miesięcy, firmy były zobowiązane do zapewnienia wszystkich warunków wynikających z lokalnych przepisów kraju, do którego pracownik jest delegowany). Choć oczywiście, to pracownicy wypracowują dochód przedsiębiorstwa (wraz z zyskiem zagarnianym przez kapitalistę) – z perspektywy samych kapitalistów (którzy dążą do wynagradzania zatrudnianych pracowników na poziomie prawnego, bądź rynkowego minimum), miało oznaczać to zwiększenie kosztów uzyskania zysku. Nie dziwi więc fakt, że m.in. z tego powodu, dyrektywa była szeroko krytykowana w zrzeszeniach kapitalistów i służących ich interesom think-tankach.

Z kolei Pakiet Mobilności, który wszedł w życie w lutym 2022 roku, miał za zadanie regulować międzynarodowy transport drogowy w ramach Unii Europejskiej. Tak samo, jak wcześniejsza dyrektywa, była ona krytykowana przez kapitalistów i polityków (rządzących przecież w interesie tych pierwszych) krajów środkowo wschodniej. Skupili się oni przede wszystkim na:

• – kwestii wynagrodzeń delegowanych kierowców (którzy mieli otrzymywać minimalne wynagrodzenie obowiązujące w tym kraju, w którym wykonują oni pracę);
• – kwestii ograniczenia operacji kabotażowych^[19], ograniczające dochody przewoźników specjalizujących się w kabotażu;
• – kwestii konieczności powrotu każdego samochodu ciężarowego do bazy raz na 8 dni – według krytyków tego zapisu, przyczynia się on do zwiększenia liczby pustych przebiegów oraz dodatkowej emisji CO2.
• – kwestii konieczności zapewnienia pracownikom firm transportowych odpowiednich warunków wypoczynku, w myśl których kierowca powinien spędzać regularne tygodniowe okresy wypoczynku (powyżej 45 godzin) poza kabiną pojazdu (np. hotelu przy parkingu) na koszt kapitalisty. Oprócz tego postawiono przed przewoźnikami drogowymi wymóg powrotu kierowców do bazy co cztery tygodnie.
• – kwestii konieczności wymiany przez firmy transportowe stosowanych tachografów na tachografy inteligentne II generacji – dodatkowe koszta dla kapitalistów.

Tak jak wcześniej wspomniałem, zachodni kapitaliści nie forsowali ww. przepisów UE z miłości do klasy pracującej Europy Środkowo-Wschodniej – a z konieczności niwelowania konkurencji ze strony wschodnich kapitalistów, od lat konkurujących z nimi efektywnością wyzysku zatrudnianych przez siebie pracowników, którym – w warunkach swoich państw – mieli możliwość płacić zdecydowanie mniej niż pracownikom zachodnim. Dodatkową przewagą zachodnich kapitalistów, była konieczność dostosowywania się wschodnich kapitalistów do prawodawstwa poszczególnych zachodnioeuropejskich krajów – konieczność uzyskania informacji o tamtejszych przepisach, załatwiania spraw z tamtejszą biurokracją i prawnikami itd. Wszystko to, a także, chociażby zapis o dostosowaniu tachometrów, generują dodatkowe koszta, których nie muszą ponosić ich zachodni, klasowi odpowiednicy. Wreszcie należy pamiętać, że zachodni kapitaliści, lobbujący za wyższymi wynagrodzeniami i lepszymi warunkami pracy wschodnich pracowników, jednocześnie robią, co mogą, by maksymalizować wyzysk pracowników we własnych państwach.

Oczywiście, to tylko przepisy – zupełnie inną kwestią jest ich wdrażanie w życie. Zupełnie jasne jest, że nasi rodzimi kapitaliści próbują omijać je, jak tylko mogą, w celu maksymalizowania swoich zysków – poprzez np. przesuwanie kosztów i kar na barki pracowników, w tym przypadku – kierowców.

Polski kapitalizm kontra ukraiński kapitalizm a Unia Europejska

Ukraina znajduje się z jednej strony w stanie wojny, z drugiej – jest państwem aspirującym do członkostwa w Unii Europejskiej. Organy władzy wykonawczej UE, ze względu na specjalne okoliczności wojenne, przejęły kompetencje dzielone w zarządzaniu sytuacją, np. negocjacji dalszych umów.  W tych warunkach Ukraina dostała dość otwarty dostęp do europejskiego rynku – jako wsparcie gospodarki ukraińskiej, której głównym dostępnym kierunkiem eksportowym i importowym stał się, w wyniku wojny, kierunek europejski – według słów ukraińskiego wiceministra infrastruktury Serhija Derkacza, 30% towarów potrzebnych przez ukraiński sektor energetyczny przejeżdża do Ukrainy przez Polskę, m.in. paliwo. Transport drogowy i kolejowy m.in. przez Polskę, jest kluczowy dla funkcjonowania ukraińskiej gospodarki, która już w pierwszych tygodniach wojny utraciła większość portów czarnomorskich (poza Odessą i niewielkimi portami na Dunaju).

Nie dziwi więc fakt, że jak grzyby po deszczu zaczęło pojawiać się tysiące nowych ukraińskich firm transportowych. Rząd ukraiński zniósł cła na samochody sprowadzane do Ukrainy (również na ciężarówki). Praca w transporcie drogowym – a wraz z nią możliwość wyjazdu na zachód i uniknięcia poboru do wojska – przyciągnęła tysiące chętnych kierowców, znacznie niżej opłacanych od polskich.

Wyżej wspomniany dość otwarty dostęp Ukrainy do europejskiego rynku oznacza również bardzo otwarty dostęp ukraińskich firm do polskiego rynku usług transportowych. Uzgadniana co roku między rządami Polski i Ukrainy symetryczna liczba zezwoleń na wjazd tirów do obu krajów – 160 tys. zezwoleń na wjazd polskich tirów na Ukrainę i odwrotnie – zmieniła się diametralnie w ubiegłym roku. Zniesienie ograniczeń dla Ukraińskich firm transportowych, sprawiło, że do Polski mogło wjechać nawet 800 tys. ukraińskich ciężarówek – jednocześnie spadła drastycznie ilość polskich ciężarówek wjeżdżających do Ukrainy. Dodatkowo – choć to nielegalne z punktu widzenia umowy między UE a Ukrainą – ukraińskie firmy transportowe zaczęły przejmować zlecenia na usługi transportowe na terenie Polski. Przykładowo – oficjalnie jadąc z towarem na zachód, ukraińscy przewoźnicy przejmują przy okazji towar od polskich kontrahentów (oczywiście za niższą cenę od polskich przewoźników). W drodze powrotnej dodatkowo mogą przejąć towar jadący z zachodu do Polski oraz z Polski do Ukrainy (co również z punktu widzenia ww. umowy jest nielegalne). Problem polega jednak na tym, że polska policja i Inspekcja Transportu Drogowego mają bardzo ograniczone – prawie zerowe – możliwości kontroli ukraińskich dokumentów przewozowych oraz praw jazdy. Analogiczne problemy mają organy np. niemieckie.

Ukraińskie firmy transportowe stały się więc niesamowicie groźną konkurencją dla polskich firm – zwłaszcza tych z województw przy naszej wschodniej granicy, które w wyniku wojny utraciły dostęp do ważnego dla nich rynku rosyjskiego. Na rynek ten, a także do krajów takich jak Azerbejdżan czy Kazachstan, nie jeździli zachodni przewoźnicy, co sprawiło, że to właśnie przewoźnicy ze wschodniej Polski prowadzili w transporcie towarów na tych kierunkach (do samej Rosji jeździło przed wojną 200 tysięcy polskich tirów rocznie).

Jak pokazał wyżej przytoczony raport, ogromna większość rodzimych firm transportowych to małe firmy zatrudniające do 9 osób, a aż 54% z nich – to firmy zatrudniające jedną osobę. To właśnie dla tych mikroprzedsiębiorstw, przewożących polskie produkty rolno-spożywcze do UE, konkurencja z ukraińskimi firmami będzie bardzo trudna (a wręcz praktycznie niemożliwa do wygrania) – dziś są one wypychane z rynku przez ukraińskich przewoźników. Polska – która do tej pory konkurowała z zachodem tanią siłą roboczą – znalazła się w sytuacji, gdzie to Ukraina ma jeszcze tańszą siłę roboczą (pensja minimalna w Ukrainie jest 3.5 razy mniejsza od tej w Polsce).

Dopiero po zapoznaniu się z powyższą sytuacją można zrozumieć przyczynę takich, a nie innych żądań polskich przewoźników protestujących na granicy z Ukrainą:

1. Przywrócenia systemu zezwoleń dla ukraińskich przewoźników — jak wspomniałem wyżej, zniesienie ograniczeń dla ukraińskich przewoźników w miejsce dawnej sytuacji symetrycznej liczby zezwoleń, sprawiło, że właściciele polskich przedsiębiorstw z branży transportowej (zarówno Ci prowadzący samodzielną działalność gospodarczą, jak i ci zatrudniający pracowników najemnych) znaleźli się w skrajnie niekorzystnej sytuacji. Zwłaszcza dla tych pierwszych – oraz dla mikroprzedsiębiorstw – konkurencja z ukraińskimi przewoźnikami jest w tej chwili niemożliwa do wygrania i dla wielu z nich będzie oznaczać po prostu bankructwo.
2. Wprowadzenia żywej kolejki lub oddzielnej kolejki dla pustych pojazdów w systemie e-kolejki (obowiązującym po ukraińskiej stronie) – można powiedzieć, jedyny postulat wliczający w rachubę pracowników. W tej chwili kierowcy polscy czekają wiele dni – często aż 12-14 – na wjazd do Polski. Są dokładnie w tak samo tragicznej sytuacji jak ukraińscy kierowcy po polskiej stronie granicy. Ponadto, co przyznaje nawet strona ukraińska^[20], w systemie powszechne są przypadki łapówkarstwa, by przedostać się przez kolejkę szybciej. Jak można się domyślać, właścicielom przedsiębiorstw, bardziej niż o ludzkie warunki pracy kierowców, chodzi o uniknięcie przestojów i niezakłócony transport towarów, bez kilkunastodniowych zakłóceń.
3. Wprowadzenia zakazu rejestrowania firm transportowych ze wschodnim kapitałem — oczywisty postulat mający na celu zminimalizowanie działalności ukraińskich przewoźników na polskim rynku, chroniący interesy właścicieli polskich przedsiębiorstw transportowych.

Jednym z poważniejszych skutków jest kryzys zbożowy krajów graniczących z Ukrainą, w tym Polski. Z jednej strony, Ukraina chce do maksimum wykorzystać europejski rynek. Z drugiej strony, wpływa to negatywnie na sytuację części sektorów polskiej gospodarki, z których reprezentatywnymi jest właśnie rolnictwo (ww. kryzys) i transport.

Próba spojrzenia na protest przewoźników z perspektywy klasowej

Jako marksiści, musimy zastanowić się, jaki charakter klasowy ma obecny protest przewoźników na granicy polsko-ukraińskiej.

Jak doskonale wiadomo, w systemie kapitalistycznym istnieje niemożliwa do pogodzenia sprzeczność interesów między kapitalistami (właścicielami przedsiębiorstw, a szerzej – kapitału) a zatrudnionymi w nich pracownikami, którzy są wyzyskiwani. Kapitaliści, ze względu na to, że są właścicielami przedsiębiorstw, przywłaszczają jak największą część przychodu wypracowanego przez pracowników – która przybiera postać zysku, pozostającego po odtrąceniu z przychodów płacy dla pracowników i środków na utrzymanie przedsiębiorstwa (w przypadku branży transportowej np. utrzymanie pojazdów, zakup paliwa itd.). Z tego względu, trudno jest wyobrazić sobie protest (a tym bardziej strajk), który obiektywnie odbywałby się w interesie jednocześnie pracowników i przedsiębiorców – którzy w toku walki klas walczą o podział przychodów przedsiębiorstwa na płace dla pracowników i zyski dla kapitalisty.

Sprawy nie ułatwia również sam termin „przewoźnik”, który w mediach często używany jest bardzo szeroko, a w zależności od kontekstu może oznaczać: 1. kapitalistę, który działa w branży transportowej i wyzyskuje pracowników; 2. kogoś, kto posiada własne auto i świadczy usługi przewozowe, jako samodzielny przedsiębiorca, niezatrudniający pracowników; 3. kogoś, kto jest po prostu pracownikiem najemnym, kierowcą np. tira, który stanowi element łańcucha produkcji albo dystrybucji.

Wedle wszelkich doniesień medialnych oraz naszej własnej wizyty w terenie na jednym z przejść granicznych –  a nawet na podstawie samych postulatów protestujących – stwierdzić można, że protest odbywa się w interesie kapitalistów, a celem jest obrona ich dotychczasowych zysków przed wschodnią konkurencją (również w interesie drobnych przedsiębiorców, w tym tych prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą). To właściciele przedsiębiorstw transportowych są przewodnią siłą protestu, to oni formułują żądania, to oni organizują protest, to oni udzielają wywiadów mediom. To przedstawiciele stowarzyszeń kapitalistów nadają polityczny ton protestowi – na pierwszy plan wybija się, chociażby Komitet Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu, związek pracodawców Transport Logistyka Polska (TLP).

Patronat nad protestem nieprzypadkowo objęła Konfederacja – skrajnie prawicowa, konserwatywno-liberalna partia, stojąca w interesie narodowych kapitalistów, przeciwko związkom zawodowym i prawom pracowniczym – która w tej chwili może dodatkowo karmić swoją ksenofobiczną narrację szczuciem na Ukraińców i budować dla siebie poparcie społeczne na tej podstawie. Dotychczasowa działalność Konfederacji pokazała, że mimo iż w swojej codziennej propagandzie stoją po stronie przedsiębiorców, przeciwko pracownikom, chętnie stają (teatralnie) po ich stronie, gdy tylko można na tym zbić polityczny kapitał. Lider konfederacji, Sławomir Mentzen, jest np. przeciwnikiem związków zawodowych^[21] i płacy minimalnej^[22]. No, ale gdy kapitał polityczny można zbić na zamykaniu polskich kopalń przez Unię Europejską, która promuje antypracownicze, burżuazyjne podejście do ekologii – nagle Konfederacja staje się obrońcami polskiej klasy robotniczej^[23] (choć akurat wśród górników związki zawodowe cieszą się stosunkowo silną pozycją). W obecnym przypadku Konfederacja ucieka się do starej jak świat sztuczki, polegającej na antagonizowaniu przeciwko sobie pracowników różnej narodowości. Choć na co dzień, to przedsiębiorca ma rację, a pracownik ma z uniżeniem dziękować za pracę, najlepiej za najniższą możliwą stawkę (by specjalnie dużo nie kosztować biednego przedsiębiorcy) – z chwilą gdy pojawia się pracownik z Ukrainy, zostaje uruchomiona narracja „spójrz, jesteśmy jedną, narodową rodziną – a ten imigrant próbuje odebrać ci pracę”. Z jednej strony konfederacja próbuje odwoływać się do interesu ogółu przedsiębiorców, z drugiej – przedstawić go jako interes szerokich mas pracujących, przedstawić interesy danej grupy kapitalistów (bądź też kapitalistów w ogólności) jako interes całego narodu (również pracowników najemnych) – celowo ukrywając klasowy charakter społeczeństwa. Jak wspominałem wyżej – stara jak sam kapitalizm reakcyjna taktyka.

Protest odbył się w wyniku zaostrzenia wielu, występujących równolegle sprzeczności interesów klasowych:

1. Główna sprzeczność – sprzeczność między polskimi a ukraińskimi kapitalistami z branży transportowej. Kapitaliści z obu stron polsko-ukraińskiej granicy walczą między sobą o podział zysków na rynkach polskim, a także zachodnio- i wschodnioeuropejskim. Walczą również o podział siły roboczej – głównie siły roboczej ukraińskich pracowników. Polscy przedsiębiorcy, do tej pory chętnie zatrudniali ukraińskich pracowników, często nielegalnie, za płacę mniejszą od minimalnej, w gorszych warunkach pracy – a dzięki pracownikowi tańszemu od polskiego, mogli osiągać wyższe zyski. Dziś oburzeni są, że ukraińska firma, zatrudniająca ukraińskich pracowników, świadczy tańsze usługi przewozowe.
2. Sprzeczność między ukraińskimi pracownikami najemnymi, pracującymi w ukraińskich firmach a polskimi kapitalistami (i vice versa) z branż transportowych obydwu krajów – przytłaczającą większość aut stojących dniami i nocami w kolejce przy przejściu granicznym posiada ukraińskie rejestracje. To pracownicy ukraińscy są głównymi poszkodowanymi przez protest przewoźników. To oni cierpią zimno i są na łasce pomocy ze strony ochotników (np. zielonoświątkowców z Chełma, którzy rozdają stojącym w kolejce barszcz i egzemplarze biblii). W dokładnie taki sam sposób poszkodowani są stojący po kilkanaście dni polscy pracownicy po ukraińskiej stronie granicy. Choć główne starcie odbywa się między kapitalistami obydwu krajów, to właśnie zatrudniani przez nich pracownicy płacą za to bezpośrednią cenę – pokazuje to starą prawdę walki klasowej, że pracownicy wszystkich krajów mają interesy bardziej zbieżne sami ze sobą, niż z własnymi, rodzimymi kapitalistami.
3. Sprzeczność między kapitalistami i pracownikami z branży transportowej – przede wszystkim opisane wyżej stosunki wyzysku. Kapitalista zatrudniający pracownika, kupuje jego siłę roboczą – a przez to poniekąd jego samego – na czas trwania pracy. Stąd wynika np. możliwość użycia przez kapitalistę swojego pracownika, jako zastępcę na proteście (przedsiębiorcy wydają swoim pracownikom polecenie blokowania granicy – by prowadzić protest potrzeba 2-3 tirów).

Ktoś mógłby wysunąć stwierdzenie, że istnieje sprzeczność między interesem pracowników polskich i ukraińskich – a nawet przedstawić za tym argumenty, np. taki, że konkurują oni między sobą niskimi płacami – „tańszy” z nich łatwiej znajdzie zatrudnienie. Nie uważam jednak, że można tu mówić o obiektywnej sprzeczności – jako że samo konkurowanie niskimi płacami, samo wystawianie swojej siły roboczej za coraz niższą cenę jest działaniem wbrew własnemu interesowi klasowemu (jako pracownik). Tak naprawdę, prawdziwa walka toczy się między kapitalistami, a pracownikami – a także w postaci walki konkurencyjnej na wolnym rynku między samymi kapitalistami (wewnątrz klasy). To kapitalista – jako członek klasy rządzącej, jako właściciel przedsiębiorstwa, mający w ręce jego przychody, a więc i płace robotnika – robi co może by zapłacić pracownikowi jak najmniej. To kapitaliści konkurują między sobą, kto jest w stanie zapłacić swojemu pracownikowi jak najmniej – i zgarnąć jak największe zyski. Walka między kapitalistami ukraińskimi i polskimi doskonale to pokazuje. Między pracownikami polskimi i ukraińskimi nie ma sprzeczności interesów – najlepszą dla nich sytuacją (oczywiście w obecnych kapitalistycznych warunkach) byłoby to, by zarabiali oni równą stawkę, i żeby była ona jak najwyższa. Brak wtedy samobójczej konkurencji niskimi płacami, konkurencji polegającej na oferowaniu swojej pracy za jak najniższe wynagrodzenie, by tylko znaleźć pracę

4. Sprzeczność między kapitalistami z branży transportowej a kapitalistami ogólnie – kwestią nieporuszaną (albo bardzo rzadko poruszaną) jest to, że strata przedsiębiorców z branży transportowej jest zyskiem dla innych przedsiębiorców. Wcześniej pisałem, iż odbywa się nielegalny (w świetle umowy Ukraina-UE) proceder, gdzie ukraiński kierowca, oficjalnie jadąc z towarem na zachód, przejmuje przy okazji towar od polskich kontrahentów. Kwestia przejmowania polskiego rynku usług transportowych przez ukraińskie firmy nie miałaby miejsca, gdyby nie znajdowali się chętni przedsiębiorcy do korzystania z takich usług. Dla każdego przedsiębiorcy absolutnym elementarzem jest konieczność minimalizacji kosztów i maksymalizacji zysków. Kosztem jest m.in. płaca pracownika, którą kapitaliści chcą utrzymywać na poziomie możliwie jak najniższym – poziomie ustalanym albo przez prawo (w postaci płacy minimalnej) albo po prostu przez rynek. Kosztem jest również konieczna do kupienia usługa, np. transport towaru. Należy zauważyć, że to w interesie polskiego przedsiębiorcy spoza branży transportowej jest skorzystanie z usług tańszej firmy ukraińskiej do przewozu towaru z punktu A do B. Tak jak polscy przewoźnicy wybili się na zachodnich rynkach, gdyby nie konkurowali z niemieckimi możliwością zatrudnienia tańszej polskiej siły roboczej (i świadczenia tańszych usług)  – tak samo czynią teraz ukraińscy przewoźnicy wobec polskich.

Co dalej?

Jako socjaliście, trudno jest mi proponować  rozwiązania na wewnętrzne problemy kapitalizmu, będące wynikiem jego nieodłącznych systemowych cech – wolnego rynku czy swobody przepływu kapitału między państwami.

Oczywiście można proponować środki prawne, które zmuszą ukraińskich kapitalistów do przestrzegania umowy między UE a Ukrainą w sprawie przewozu towarów przez Polskę. Obawiam się jednak, że proponowane rozwiązania będą działać wyłącznie na papierze. Wszyscy znamy realia systemu kapitalistycznego – dla maksymalizacji zysków kapitaliści będą robić wszystko, by to prawo omijać, a dzięki posiadanym przez siebie pieniądzom są często bezkarni – co pokazuje, chociażby ogrom przykładów łamania praw pracowniczych w naszym kraju.

Marek Czarkowski na łamach „Przeglądu” proponował, chociażby wyznaczenia konkretnych tras dla ukraińskich kierowców, gdzie będą kontrolowani przez policję i Inspekcję Transportu Drogowego. Mam jednak wrażenie, że konsekwencje ponosiliby głównie najemni kierowcy, a nie zatrudniający ich właściciele przedsiębiorstw. Warunki, w jakich pracują, chociażby polscy tirowcy, pokazują, że pracodawca, kiedy tylko może, stara się przenieść ryzyko i koszty na barki pracownika. To pracodawca trzyma pieniądze pracownika w garści, a walka w sądach i dociekanie sprawiedliwości ze strony pracownika jest nierówną walką. Praca ponad siły, do której zmuszany jest kierowca przez pracodawcę, terminy dostaw, których dotrzymanie jest możliwe tylko wtedy, gdy kierowca nie śpi, nieodpowiednie przeszkolenie – za wynikające z wyżej wymienionych przyczyn „przewinienia kierowcy” (do których jest zmuszany przez pracodawcę) takie jak  nieprawidłowa obsługi tachografu^[24], niedostosowania się do zasad ilości godzin spędzonych za kierownicą i odpoczynków, konsekwencję ponosi kierowca. To również kierowca dostaje mandaty, a nie właściciel pojazdu. Czy pracodawca, ze względu na wyżej wymienione okoliczności, pokryje kary ze swojej kieszeni, czy raczej potrąci ją kierowcy z wynagrodzenia? Myślę, że każda osoba czytająca artykuł jest sobie w stanie odpowiedzieć na to pytanie sama.

Można również proponować rozwiązania w interesie polskich przedsiębiorców. Tylko których? Tych prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, czy tych będących w zarządzie jednego ze 115 czempionów branży transportowej?

No właśnie, tylko dlaczego różne rozmiary przedsiębiorstw mają sprzeczne interesy?

Rozwój kapitalizmu odbył się od kapitalizmu niemonopolistycznego (tego, który badał Marks) do kapitalizmu monopolistycznego (tego analizowanego przez Lenina) – w którym decydującą rolą odgrywają największe przedsiębiorstwa. Choć nazwa monopol kojarzy nam się z jednym przedsiębiorstwem, w tym przypadku chodzi o rolę największych przedsiębiorstw – najsilniejszych graczy. W skali globalnej mowa tu o międzynarodowych gigantach, takich jak np. Nestle. Choć w gospodarce kapitalistycznej, wszyscy kapitaliści wyzyskują pracowników najemnych, wchodzą też w konkurencję między sobą – konkurencję, w której zdecydowaną przewagę mają największe przedsiębiorstwa (co pokazuje, chociażby ww. raport na temat transportu drogowego). Widać to szczególnie w chwilach cyklicznych kryzysów – z których jeżeli porównać je z plajtowaniem drobnych przedsiębiorstw, większe uchodzą stosunkowo bezproblemowo (np. dzięki państwowym dotacjom, które znacznie chętniej wspierają wielkich kapitalistów, „kluczowych dla gospodarki”). Choć oczywiście, klasę rządzącą stanowią kapitaliści (których interesom służą politycy w burżuazyjnym sejmie), logiczne jest, że większe wpływy – a za tym większą władzę – mają ci najwięksi. Oczywiście, najwięksi kapitaliści nie mogą sprawować swojej władzy bez oparcia w masach – które stanowią właśnie drobni i średni przedsiębiorcy.

Drobni przedsiębiorcy należą z reguły do szerokiej klasy drobnej burżuazji (zwanej często potocznie drobnomieszczaństwem) – która sama w sobie stanowi szeroką klasę pośrednią między pracownikami najemnymi (klasą pracującą) a kapitalistami (zatrudniającymi i wyzyskującymi pracowników). Dobrym reprezentantem tej klasy są samodzielni przedsiębiorcy prowadzący indywidualnie działalność gospodarczą, posiadający drobną własność prywatną (np. prowadzący samodzielnie sklep, który jest ich własnością). Choć propaganda kapitalistyczna wskazuje właśnie na nich, jako na sól ziemi – osobników ambitnych, przedsiębiorczych, niebojących się ryzyka, zakładających firmy – to właśnie oni padają w wyniku konkurencji kapitalistycznej ofiarami większych kapitalistów (zwłaszcza największymi), tak jak osiedlowy sklepik pada ofiarą Lidla czy Kauflandu, a prowadzący zakład od pokoleń szewc pada ofiarą wielkich sieci obuwniczych. To właśnie małe przedsiębiorstwa, i nowe firmy, zakładane czasem nawet przez osoby z klasy pracującej, którzy mieli odrobinę więcej szczęścia – np. niewielki wkład finansowy na start od dziadków czy rodziców – najszybciej padają w czasie kryzysów. Nie bez przyczyny, znaczna większość młodych firm pada po pierwszych latach działalności – głównie ze względu na zaciekłą konkurencję kapitalistyczną.^[25] Część pracowników, mamiona (jak my wszyscy) kapitalistyczną propagandą, stara się wyrwać z nieludzkiego wyzysku pracy najemnej, zakładając własną firmę. Często jest to po prostu marzenie o byciu „na swoim”, niezależnym, bez szefa czy właściciela, jakim jest kapitalista wobec pracownika (a raczej jego siły roboczej). Czasem jest to wręcz marzenie o zajęciu miejsca swojego oprawcy, o byciu milionerem, wielkim biznesmenem, który sam zarządza „zasobami ludzkimi”.

Branża transportowa nie jest tu wyjątkiem. Posiadanie własnego pojazdu i świadczenie przewozów na własną rękę jest często dla pracowników najemnych z branży transportowej jedyną dostrzegalną alternatywą dla ciężkiej pracy kierowcy w firmie przewozowej. Niestety, jak pokazują trendy, takie formy działalności coraz mocniej rugowane są z rynku przez firmy zatrudniające pracowników najemnych, zwłaszcza te największe.

Mikroprzedsiębiorstwa, które dominują liczebnie w branży, są jednocześnie rugowane z rynku i nie mają szans w starciu z małymi, średnimi i dużymi firmami – co pokazał raport nt. transportu drogowego. Czy państwo ma wspierać  drobnych przedsiębiorców, czy gigantów branży? Czy w ogóle powinno wspierać kogokolwiek? Przecież znajdująca się u politycznych sterów Konfederacja tak chętnie mówi w swojej propagandzie o wolnej ręce rynku, o tym, że rolę państwa w gospodarce należy minimalizować. Dlaczego nie pozwolić wolnemu rynkowi, który sam świetnie wszystko doskonale reguluje, zweryfikować konkurencyjności polskich przedsiębiorców wobec ukraińskich na arenie nie tylko polskiej, ale i międzynarodowej? Wszak Ci drudzy oferują swoje usługi znacznie taniej. Co z postulatem zakazu rejestrowania firm transportowych ze wschodnim kapitałem? To byłoby bardzo niekorzystne dla polskich kapitalistów spoza branży transportowej, którzy chętnie korzystają z usług tańszych, ukraińskich przewoźników. Dlaczego państwo w ogóle ma wtrącać się w wolny rynek?

Oczywiście na te pytania nie zamierzam odpowiadać. Jako socjalista stoję po stronie pracowników, a nie po stronie przedsiębiorców – a pomiędzy tymi dwiema grupami stoi sprzeczność nie do pogodzenia.

Ktoś może powiedzieć – polscy pracownicy powinni stanąć w obronie polskich przedsiębiorców, gdyż wraz z ich bankructwem, stracą swoje miejsca pracy. Wątpię w słuszność takiego argumentu. Ci sami przedsiębiorcy chętnie zatrudniają, za głodowe wynagrodzenia i na uwłaczających warunkach kierowców ze wschodu (którzy wg raportu stanowią 20-30% siły roboczej wśród przewoźników). Ci sami przedsiębiorcy nie patrzą na ochronę miejsc pracy, gdy w chwili kryzysu firmy redukują etaty, a nadmiar obowiązków nakładają na barki pozostałych, wciąż zatrudnionych pracowników.

W chwili, gdy piszę ten artykuł, poprzedni rząd ustępuje, a nowy – rozdziela stanowiska. Ze strony władz państwa nie podjęto do tej pory żadnych znaczących działań, o czym może świadczyć fakt, że protest wciąż trwa. Polska nie należy do grona decydujących graczy w Unii Europejskiej – która jako blok państw służy głównie interesom zachodnich mocarstw imperialistycznych, takich jak Niemcy czy Francja. Dla nich Ukraina stanowi nowe źródło taniej siły roboczej, nowy rynek zbytu, nowe miejsce lokaty kapitału – tak jak kiedyś Polska. Nie dziwią więc ostatnie dążenia do osłabienia wpływu mniej znaczących państw (rezygnacja Parlamentu Europejskiego z zasady jednomyślności). Nie dziwi fakt przejęcia przez organy UE kompetencji ws. negocjacji umów z Ukrainą.

Zarówno polscy, jak i ukraińscy pracownicy – jeżeli chcą kierować się własnym interesem klasowym — muszą stanąć przeciwko polskim i ukraińskim kapitalistom, razem, ramię w ramię – w ramach zjednoczonego, klasowego ruchu pracowniczego. Ruchu walczącego o godną płacę, o poprawę ciężkich warunków pracy kierowców, bez względu na ich narodowość. Jeżeli spojrzymy na ogólną sytuację w kraju (ogół branż, nie transport) – to już się dzieje, chociażby poprzez współprace polskich i ukraińskich związków zawodowych oraz włączanie pracowników ukraińskich do polskiego ruchu związkowego (na tym polu wykazała się niejednokrotnie Inicjatywa Pracownicza).

Dla właściciela przedsiębiorstwa, pracownik najemny jest jedynie narzędziem do wypracowywania zysku, w tym przypadku „mięsem armatnim”, które stoi po obu stronach polsko ukraińskiej granicy, w kolejkach, po kilkanaście dni, w tragicznych warunkach – a bitwa toczy się między ukraińskimi i polskimi kapitalistami. Choć oczywiście znajdą się ludzie, którzy będą próbowali niuansować, czyje zwycięstwo w tej bitwie będzie lepsze dla polskich pracowników – ostatecznie, koniec końców, niezależnie od wyniku, dalej będzie trwał kapitalizm, w którego ramach pracownika będzie ktoś wyzyskiwał. Pracownik zawsze w tej bitwie będzie ofiarą.

Polski pracownik i ukraiński pracownik mają ze sobą wspólnego o wiele więcej, niż z rodzimymi, narodowymi kapitalistami. Wrogiem polskiego pracownika jest polski kapitalista (bo wyzyskuje go) oraz kapitaliści zatrudniający ukraińskich pracowników (bo utrzymują ich płace na poziomie niezbędnego minimum, tworząc presję zniżkową na płace polskich pracowników). Ostatecznie, prawdziwym sojusznikiem każdego pracownika może być jedynie inny pracownik – tak samo jak on wyzyskiwany, niezależnie od tego, jakiej jest narodowości.

^[1]      Jan Dziewulski, Polskie losy tom II, str. 67

^[2]      Katarzyna Duda, „Kiedyś było tu życie, teraz jest tylko bieda”, s.25

^[3]      Katarzyna Duda, „Kiedyś było tu życie, teraz jest tylko bieda”, s.25

^[4]      Raport o przekształceniach własnościowych w 2004 r., Ministerstwo Skarbu Państwa, Warszawa 2005, s. 162.

^[5]      Red. Paweł Ruszkowski, Andrzej Wójtowicz „Grupy interesów a prywatyzacja elektroenergetyki”, s.27-28

^[6]      https://forsal.pl/gospodarka/inwestycje/artykuly/8074139,rekordowa-zaleznosc-udzial-firm-z-kapitalem-zagranicznym-w-polsce-to-371-proc.html

^[7]      “Uśredniony na podstawie wymienionych kategorii syntetyczny wskaźnik udziału FKZ w gospodarce osiągnął w 2019 r. rekordowo wysoki poziom 37,1 proc., wyższy o 0,5 pkt. proc. niż w poprzednim roku” – wyliczyli Analitycy PIE, odnosząc się do corocznego opracowania GUS na temat działalności podmiotów z kapitałem zagranicznym (FKZ) w Polsce w 2021 roku.

^[8]      https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/podmioty-gospodarcze-wyniki-finansowe/przedsiebiorstwa-niefinansowe/dzialalnosc-gospodarcza-przedsiebiorstw-z-kapitalem-zagranicznym-w-2021-roku,4,17.html

^[9]      https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/podmioty-gospodarcze-wyniki-finansowe/przedsiebiorstwa-niefinansowe/dzialalnosc-gospodarcza-przedsiebiorstw-z-kapitalem-zagranicznym-w-2021-roku,4,17.html

^[10]    https://businessinsider.com.pl/gospodarka/przemysl-w-europie-przenosi-sie-na-wschod-polska-wsrod-liderow-wzrostu/e3bf01f

^[11]    https://www.money.pl/gospodarka/polska-ciagle-tania-sila-robocza-europy-jestesmy-min-za-czechami-i-chorwacja-6494811291670145a.html

^[12]    Czarkowski, Marek „Drugi front ukraiński”, artykuł z tygodnika „Przegląd”.

^[13]    Czarkowski, Marek „Drugi front ukraiński”, artykuł z tygodnika „Przegląd”.

^[14]    https://tlp.org.pl/wp-content/uploads/2023/07/raport-transport-drogowy-w-polsce-2023.pdf?fbclid=IwAR1dd0XY7smDOC3AAkfFn4_ACUyTPX3_UM9uDIGDq77ZoXb1eLyP_9Bx7gc

^[15]    Reshoring — przenoszenie zamówień i/lub produkcji z dalekich lokalizacji do kraju pochodzenia firmy, lub do innych bliskich miejsc. Źródło: „Transport drogowy w Polsce 2023”

^[16]    Mediana stopy inwestycji — relacja wydatków inwestycyjnych wykazanych w bilansie przepływów finansowych do przychodów przedsiębiorstwa. Źródło: „Transport drogowy w Polsce 2023”

^[17]    Nearshoring — lokowanie działalności produkcyjnej blisko finalnego rynku zbytu. Źródło: „Transport drogowy w Polsce 2023”

^[18]    https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/macron-krytykuje-polske/ztpq4bs

^[19]    Przewóz kabotażowy oznacza zarobkowy (wykonywany przez firmę lub przedsiębiorstwo) transport towarów, który jest wykonywany w innym państwie niż kraj siedziby danego przedsiębiorcy. Nie może on być jednak stale i ciągle świadczony w danym kraju. Transport kabotażowy może być dokonywany jedynie po rozładunku w ramach przewozu międzynarodowego, wg https://www.compero.pl/poradnik/kabotaz

^[20]    https://logistyka.rp.pl/drogowy/art39506621-elektroniczna-kolejka-to-ukrainski-eksperyment

^[21]    https://youtu.be/i3U6DqQnTIM?si=S8aY4ojKxLeRUYJ4

^[22]    https://youtu.be/a4GUNKfhTXk?si=YcTKSGxjt9wVHKhN

^[23]    https://www.portalsamorzadowy.pl/polityka-i-spoleczenstwo/konfederacja-zapowiada-wiec-w-obronie-gornikow-kopaln-i-slaska,189207.html

^[24]    Tachograf — urządzenie rejestrujące funkcjonowanie pojazdu, w tym wskazania prędkościomierza, za: pl.wikipedia.org

^[25]    https://www.dziennikwschodni.pl/artykuly-sponsorowane/dlaczego-srednio-80-firm-upada-w-pierwszym-roku,n,1000224411.html