Samochody towarzyszą nam już od XIX wieku, na początku w formie parowej, później z silnikiem spalinowym i elektrycznym. Mimo że pozwalały przewozić mniej i wolniej niż kolej żelazna, stały się dominującą formą transportu w społeczeństwach kapitalistycznych. Nadawały kierunek rozwoju infrastruktury w miastach i na prowincji, często kosztem użyteczności i komfortu mieszkańców w przestrzeni publicznej — i nadają go do dziś.
Najlepszym przykładem planowania urbanistyki przystosowanej dla samochodów, a nie do ludzi są Stany Zjednoczone, gdzie często gęste zabudowania miejskie w centrum zostały zrównane z ziemią na potrzeby parkingów czy autostrad. Skutkowało to mniejszą przestrzenią dla usług świadczonych mieszkańcom oraz słabym dostępem do mieszkań.
Odpowiedzią na problemy mieszkaniowe były suburbia, czyli przestrzenie mieszkaniowe na obrzeżach miast. Te jednak pozbawione dostępności do usług sprawiły, że mieszkańcy nowych osiedli musieli jechać za zaspokojeniem swoich potrzeb w inne rejony miasta, co powodowało dalsze przeciążenie infrastruktury – korki – i skupienie się władz na rozbudowie autostrad i parkingów, które zaczęły przyjmować groteskowe wręcz wymiary.
Dlaczego samochody stały się tak ważne? Odpowiedź w przypadku USA jest bardzo prosta. Brak alternatywy w postaci komunikacji zbiorowej oraz złe planowanie przestrzenne spowodowały, że dla większości ludzi samochód był i po prostu jest niezbędny do funkcjonowania.
Znaczny wpływ na taki stan rzeczy miała branża motoryzacyjna która za pomocą lobby biznesowego wywierającego naciski na kongres forsowała tezy o szkodliwości transportu publicznego, w efekcie od początku XX wieku aż do lat 60’ likwidowano w Stanach Zjednoczonych setki kilometrów linii autobusowych i tramwajowych. Powstrzymano się i wciąż powstrzymuję od wielu inwestycji w transport publiczny, który mógłby zmniejszyć koszty środowiskowe, odciążyć infrastrukturę drogową, zwiększyć szybkość przemieszczania się a także podnieść jakość życia przeciętnego Amerykanina.
Jednak gdzie w tym wszystkim jest Europa, która jest znana tak na wschodzie jak i na zachodzie z rozwiniętych usług transportu zbiorowego? W Europie w czasach zimnej wojny dominowało podejście, w którym stawiano na rozwój transportu zbiorowego oraz planowania przestrzennego tak, aby wszelkie najpotrzebniejsze usługi i sklepy znajdowały się jak najbliżej miejsca zamieszkania.
W bloku wschodnim istniały tak zwane “mikrorejony” lub bardziej nam znane osiedla, które miały w ramach swojego terytorium oprócz zabudowy mieszkaniowej posiadać pawilony handlowe, szkoły, przedszkola, tereny rekreacyjne (takie jak tereny zielone, place zabaw czy boiska) oraz kluby i świetlice osiedlowe.
W Europie Zachodniej natomiast dominowała zabudowa wielofunkcyjna, która tak jak w bloku wschodnim pozwalała mieszkańcom na zaspokajanie swoich potrzeb blisko miejsca zamieszkania. Jeżeli natomiast ktoś potrzebował przemieścić się w inny rejon miasta, mógł bez problemu zrobić to za pomocą tramwaju lub autobusu. Te czynniki pozwoliły z grubsza sprawić, że na naszym kontynencie posiadanie samochodu, w przeciwieństwie do USA, nie było koniecznością, tylko bardziej wyznacznikiem statusu.
Czemu więc obecny wskaźnik motoryzacji ludności jest w Polsce tak wysoki? Czy mamy u nas tak dużo ludzi, którzy chcą chwalić się swoim statusem? W PRL-u posiadanie samochodu na własność, szczególnie jeżeli nie był to maluch, uznawano za pewien luksus. Z zazdrością zapatrywano się na Stany Zjednoczone, które samochodami stały. Posiadanie samochodu było synonimem wolności. Formacje opozycyjne, które zdobyły władzę po roku 1989, za jeden z głównych celów postawiły sobie więc motoryzację społeczeństwa, wzorem amerykańskim, jednocześnie przymykając oko na patologie, które z tego wynikają.
Efekt? Likwidacja znacznej ilości połączeń kolejowych do mniejszych miast i wsi, likwidacja linii PKS-ów, które były podstawą transportu ludności na prowincji, postawienie komunikacji miejskiej w stan permanentnego kryzysu, przez co budowa nowych tras tramwajowych często graniczy z cudem i na koniec metro w wersji minimum w Warszawie, bo w innych miastach nawet nie ma co liczyć w najbliższej przyszłości na zbudowanie jakiejkolwiek podziemnej kolejki.
Więc na co możemy liczyć w przyszłych latach? Na dalszą rozbudowę infrastruktury w wydaniu amerykańskim, razem z tak zwanymi suburbiami, których budowa w Polsce już ma miejsce w postaci niekończących się osiedli szeregowców – w polskiej wersji tzw. zabudowy łanowej, z których trzeba jechać na drugi koniec miasta, aby np. zawieźć swoje dziecko do szkoły albo pojechać na zakupy.
Planowanie przestrzenne pod samochody ma bardzo duży wpływ na społeczeństwo i środowisko. Brak wspólnych terenów do rekreacji i zawiązywania znajomości na terenie osiedli powoduje dalszą atomizację społeczeństwa. Ciągły szum powodowany przez samochody, z którym muszą żyć już nie tylko społeczeństwa miejskie, ale i wiejskie, a także ciągła potrzeba czujności przed nadjeżdżającymi samochodami, gdy jest się na zewnątrz, z pewnością nie wpływa dobrze na nasze zdrowie psychiczne.
Niekontrolowany wzrost wskaźnika motoryzacji i infrastruktury samochodowej prowadzi do coraz większej degradacji terenów zielonych, usługowych czy nawet do zmniejszenia się szerokości chodników. Wpływ na emisję gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń transportu jest niebagatelny i wynosi 1/5 wszystkich emisji. Z tego 60% to właśnie środki transportu indywidualnego, czyli samochody osobowe*.
Niektórzy czytelnicy mogą teraz powiedzieć, że w takim razie trzeba przejść na samochody elektryczne – bo nie emitują one tylu zanieczyszczeń i są ledwo słyszalne, a jeżeli dodatkowo państwo w swoim miksie energetycznym nie używa węgla, ropy czy gazu to jest to najbardziej zielona alternatywa dla silników spalinowych, prawda? Wręcz przeciwnie. Takie podejście jest przedstawiane przez szerokie grono eko-modernistów, czyli liberałów z dopiskiem eko, i tak jak liberałowie mają w zwyczaju, także te rozwiązania są niczym innym niż eksportem problemów za granice. Samochody elektryczne być może i nie zużywają ropy,jednak potrzebują dużych ilości litu do swoich baterii, a te rodzą problemy jeszcze większe niż obecne silniki spalinowe.
Lit jest metalem ziem rzadkich, bogato występujących głównie w krajach rozwijających się oraz krajach Trzeciego Świata. Dla kapitalizmu jest to oczywiście na rękę, gdyż dzięki temu można go pozyskiwać stosunkowo tanio oraz niespecjalnie przejmować się degradacją środowiska w okolicach kopalni, które wraz ze wzrostem ilości samochodów elektrycznych zaczną przyjmować kolosalne rozmiary i zużywać jeszcze większe ilości wody w krajach, które cierpią na jej deficyt.
W tym przypadku przechodzimy z deszczu pod rynnę i nie zmniejszamy naszego wpływu na środowisko ani o jotę. Wręcz przeciwnie — nie dość, że nadal zanieczyszczamy atmosferę przez częste pożary wynikające z natury baterii litowo-jonowych — to dodatkowo zwiększamy ilość ziemi zajmowanej przez kolejne kopalnie, które emitują dodatkowe zanieczyszczenia w swoim sąsiedztwie i drenują okolicę z wody pitnej.
Mało? Zużyte baterie w pewnej części zapewne będą przechodzić przez proces recyklingu, jednak będzie to bardzo mała część. O wiele bardziej będzie się opłacało wyeksportować je tam, gdzie eksportujemy już teraz potężne ilości naszych śmieci, w tym elektrośmieci, na przykład do Nigru, gdzie ogromne połacie terenu wykorzystywane do tej pory do składowania opon, plastiku itd. zostaną urozmaicone o składowiska mocno reaktywnego i toksycznego litu. Takie wysypiska prawdopodobnie nie będą w żaden sposób zabezpieczone przed warunkami środowiskowymi i na przemian będą wypłukiwane do wód gruntowych i gleb przez deszcze, aby w porze suchej stanąć w płomieniach i emitować znaczne ilości toksycznych pierwiastków do atmosfery.
Wpływ na planowanie przestrzenne nadal pozostaje bez zmian, bo samochody elektryczne potrzebują tyle samo miejsca co ich spalinowe odpowiedniki. Nadal priorytetem rządów zostaje poszerzanie infrastruktury drogowej ponad funkcjonalność i bezpieczeństwo dla pieszych i nadal nie ma miejsca, w którym człowiek w każdym wieku mógłby po prostu chodzić pieszo, nie martwiąc się o swoje życie i zdrowie. W samym 2022 roku z winy kierowców zginęło w Polsce 1621 osób, a 22834 osoby zostały ranne**. Dla porównania są to liczby zbliżone do liczby wszystkich ofiar wojny w Donbasie w 2015 roku***.
Jedyną nadzieją na przyszłość, jest rozbudowa sieci taniego i przystępnego transportu publicznego. Pozwoli to na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym na prowincji, obniży koszty dla gospodarstw domowych, ale przede wszystkim – odciąży środowisko, „wyciągając” prywatne, nieekonomiczne samochody z przestrzeni publicznej.
Źródła
* źródło Europarlament https://www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/society/20190313STO31218/emisje-co2-z-samochodow-fakty-i-liczby-infografiki
** źródło PAP https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C1554232%2Cspadek-liczby-wypadkow-drogowych-w-polsce-zginelo-349-mniej-osob-policja
*** źródło https://wojownicyklawiatury.pl/ukraina-dopuscila-sie-ludobojstwa-na-mieszkancach-donbasu-to-fejk/
